为什么帕杰罗败给了普拉多?

提到越野车,几乎没有人不知道三菱帕杰罗和丰田普拉多,如今,这两款车已经遍布世界各地。每台车都有着属于自己的故事,每款车都有自己的死忠,两车经历了长达数十年的博奕。如今,丰田已经成为世界最大的汽车公司之一,普拉多也成为丰田品牌最成功的车型之一,而三菱近两年有些“不思进取”,市场逐渐萎靡,最近又因“造假门”,最终易主雷诺日产,不禁令人扼腕。

销量对比:帕杰罗节节败退

从近年来的销量对比就可以看出三菱近年来在市场上的窘况。帕杰罗在2015年只交出了两位数的销量成绩,而普拉多尽管销量上也不复当年的神勇,但目前好歹是国内中大型SUV的销量冠军,这种局面,帕杰罗怕是做梦也赶不上了。

事实上,不单单是帕杰罗,三菱在国内完全陷入疲态。劲畅销量也亮起了红灯,三菱阵营中只剩下劲炫一根独苗,怎一个“惨”字了得!而看看三菱当年的合作伙伴东南汽车,靠一辆DX7就卖得风风火火,不知三菱还到这情景又做何感想。

近十年来帕杰罗与普拉多的销量对比,数据来源:新浪汽车

论产品力,帕杰罗输给了普拉多吗?

这恐怕是的。

帕杰罗相比起普拉多的优胜之处,主要在于四驱系统。普拉多的全时四驱系统,采用了带电子锁止功能的中央托森式差速器,带四轮电子限滑功能。四驱系统带有全时四驱(H4F)、高速四驱(H4L)、低速四驱(L4L)三种模式,扭矩可放大2.566倍。另外,新款车型还配备了可自行调节的空气悬架,以及被称为MTS的全地形辅助系统,可以根据实际路面情况进行调节。

而帕杰罗配备的超选四驱系统,功能选择更为丰富,提供了后驱挡(2H)、高速四驱挡(4H)、高速四驱锁止档(4HLC)、低速四驱锁止档(4LLC)等四个模式,前后动力在33:67-50:50之间自动调节,扭矩可放大1.9倍。更重要的是,帕杰罗比普拉多还多出了一把后桥的牙嵌式差速锁,锁止的能力更强,因此机械层面更胜一筹。

而在其它层面,帕杰罗就稍逊一筹了。譬如动力方面,帕杰罗在国内仅有一款3.0L排量V6发动机,最大功率177马力,最大扭矩259牛·米,匹配5AT变速箱;而普拉多却能提供2.7L L4、3.5L V6两款发动机,低配2.7L L4的马力仅169匹,虽然数据不怎么样,但是由于扭矩放大倍数更高,因此足够应对帕杰罗;而高配车型的3.5L V6的发动机,最大马力达到280匹,最大扭矩365牛·米,匹配爱信的6AT变速箱,单从账面数据来看就足以让帕杰罗汗颜。

再看看基础车架,普拉多采用非承载式车身,对于一款能够在青藏高原不知疲倦奔跑的越野车,普拉多的非承载式车身结构功不可没,它能够更好的保持车身的抗扭特性,同时吸收颠簸,保证车身刚性。而帕杰罗采用的是承载式车身,全独立悬架,优势是舒适性方面表现不错,但车身的“韧性”不及普拉多。

最后,再说说用车的其他方面。首先是内饰做工方面,这也是三菱旗下车型的一大硬伤,而丰田在这方面的优势不言而喻;其次,就是可靠性方面,普拉多面世这么多年以来,大的质量问题几乎很少出现,而帕杰罗在这方面则“成绩突出”,且不说“排放门”这类“重大案件”,自上市以来因制动系统问题、机械故障问题、气囊缺陷问题等屡屡遭到曝光,召回事件也是一次接一次。

一个好的产品之所以受欢迎,是由多种因素决定的,帕杰罗之所以卖不过普拉多。由此来看,普拉多的最大优势在于更为均衡,不但越野性能更易用,而且配备更丰富、更注重车车辆的豪华性、舒适性以及实用性,切合日益变化的消费者需求。反观帕杰罗,在设计上、整车的豪华气质等方面远不如普拉多,导致其在市场上不如普拉多讨好,慢慢背离了主流。

结语

帕杰罗的颓势,显然不是其自身的错,它和背后三菱汽车整体滑坡不无关系。早在一年前,三菱就已经宣布将放弃轿车业务,将重心转移至SUV以及皮卡、插电混动技术等方面,已经显示了本身资源匮乏,需要集中力量寻求突破。而近期爆发的油耗造假丑闻则让三菱直接伤了根基。反观普拉多,背靠丰田,可谓是大树好乘凉。而且普拉多更是早早国产化,享有渠道优势,虽然帕杰罗的售价区间与普拉多整体相近,无奈整车进口的性价比和渠道劣质依然存在。

2016年5月12日,雷诺-日产老大戈恩与三菱CEO益子修签署了框架协议,将以三菱汽车向日产定向增发股票的方式,实现日产对三菱的控股。日产将为此出资2370亿日元,折合22亿美元。定向增发之后,日产将持有三菱34%的股份,成为第一股东。通过此次资本业务合作,三菱汽车将在日产集团旗下进行经营重建。堂堂一代枭雄、军工企业,最终竟沦为他人嫁衣,实在慨叹世事无常!

标签:三菱 丰田

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