SUV也能玩漂移?试驾保时捷Macan GTS

记得卡宴第一次亮相的时候,全世界保时捷车迷的反应都是一脸大写的嫌弃,纷纷表示“保时捷变了”,这让我想到了列侬(披头士乐队主唱),不过好在车迷比歌迷冷静多了,因为到现在我还没听说过有哪个车迷预谋去干掉保时捷CEO的。事实上保时捷“变了”之后不仅没有挂掉,反而越来越牛了,今天的每一款保时捷都能算得上是成功车型,而在当年被无数车迷唾弃的卡宴恰恰是保时捷在中国市场扬名立万的必杀技。所以Macan的出现简直太符合套路了。

Macan一共有四款车型,价格从58.8万元-99.8万元,在718推出之前,Macan是最便宜的保时捷(现在和718并列)。这次试驾的是指导价88.8万元的Macan GTS,它介于S和Turbo之间。不过全世界都知道,保时捷不卖“素”车,眼前这辆选装完的落地价格是109万元。

P.s.之前我们已经对这款Macan GTS车型进行过详细的性能测试与静态体验,对测试和细节设计有兴趣的朋友可以到文章最下面那里有过去文章的链接。这次我会以体验为主来跟大伙汇报一下这款次顶配的Macan开起来怎么样。

外观内饰:小号卡宴没毛病

GTS和另外两款价格更低的车型在前后杠设计上有一定区别,设计师利用面积更大的前杠格栅让它看起来更凶,我又仔细看了看,发现这不仅起到装饰作用,里面的散热器面积比我前些日子给自己车装的HKS油冷还大,明眼人一看就知道这车性能弱不了。

内饰选装了价值64200元的Alcantara面料及真皮内饰,做工和手感没的说,但想了想这个价格,我倒是觉得原厂基本款就挺好。尤其是红色缝线是我个人最不喜欢的,N年前的速腾冠军就这样,后来越来越多的车为了表现出所谓的运动感都用上红色缝线,尤其看多了那些只卖几万元实际上毫无运动性能可言的车,所以我再看到这种红色缝线总感觉有点杀马特风格。当然了,保时捷的做工一直好到挑不出任何毛病,比意大利、英国的那些跑车品牌好多了。

驾驶感受:

911在性能接近的跑车中可以算是最适合日常驾驶的,这很大程度上源自于不错的舒适性,这也是保时捷跑车的精髓。原本我以为Macan会同样给我带来惊喜,但事实上以SUV的标准来看Macan有点过硬了,即使选择普通模式,Macan的这套空气悬架也是紧绷着的备战状态,虽然提供了敏捷的车身动态反馈和充足的支撑,但也牺牲了不少舒适性。

另一方面,保时捷并没有因为Macan是SUV而把车内做的更“柔软”一些,不管是方向盘还是座椅,甚至是车门饰板,总之你能摸得到的地方都是硬邦邦的,你要非说这是保时捷的传统我也只能认同。但坏处是,配上这套悬架之后一旦路面状况稍差,车内经常会发生一些异响,保时捷的解决方法是给你提供一套低音效果没谁了的Bose音响,代价是19800元。

当然了,如果你是搞音乐的,保时捷还有一套价值79700元的“柏林之声”牌音响,我曾经在911上听过,听完了我庆幸自己没去搞音乐,因为我觉得Bose的音效就是我能分辨出好坏的极限了。这就像让一个刚会开车的人去试驾911和高尔夫GTI,他一定觉得都太快了,一个道理。

Macan GTS使用和Macan S上相同的3.0升V6涡轮增压发动机,前者的功率更高,扭矩更是达到了500Nm,不过考虑到它接近2吨的整备质量,我觉得这是一个刚刚好的推重比表现。事实上,GTS的表现比我想象的更好,全油门加速时它还是能给人带来一丝晕眩的感觉的,尤其是对副驾驶来说。

我们上海站的保时捷专家殷轲之前在测试GTS时跑出了4.9秒的0-100km/h的加速成绩,确实够快,可想3.6升的Turbo版会有多猛。所以我觉得GTS的动力不止是够用而是已然溢出了。V6发动机的排气轰鸣声被保时捷处理的也很有特色,高亢饱满,有别于水平对置引擎的那种标志性的略带沙哑的嘶吼,大部分人肯定觉得这台V6更加悦耳。如果非要挑毛病,GTS的涡轮迟滞现象依然存在,虽然相比很多小排量涡轮引擎要好得多,但从踩下油门车身有所响应到动力完全释放出来还是需要一个过程的,这和转速无关,即便你将发动机保持在3000rpm,迟滞现象依然存在。

除了有能力让坐在车里的所有人嗨起来之外,聪明能干的7速双离合变速箱搭配上善解人意的驾驶模式切换功能也让Macan更像是一位八面玲珑的名媛,而不是永远一副狰狞面目的藏獒。除了嗨起来,Macan也可以偶尔大家闺秀一下,除了有点颠之外,Macan的静谧性以及平顺的动力输出都可以提供这个价格该有的质感和舒适性。

再来说说操控,其实对于SUV我是不太想聊操控性能的,还记得上次驾驶奥迪Q7在绕桩测试中两轮离地的情形到现在我都心有余悸,这也是我个人不太喜欢SUV这种车的主要原因。但毕竟这是一台车尾写着GTS的保时捷,所以我还是有必要和大伙唠叨唠叨的。GTS原厂配备了空气悬架,除此之外这次拿到的试驾车还选装了价值25000元的保时捷扭矩引导系统升级版(PTV)。前者的作用是可以改变车身高低来满足不同的驾驶需求,后者的功能是可以主动控制后轮间的动力分配,用以提升弯道性能或越野路面的脱困能力。

刚开始一切都很完美,甚至会让我有一种是在驾驶小钢炮的错觉,因为无论转向的响应、车头的指向、车身的跟随性,总之从你打方向的一瞬间起,Macan敏捷的都不像是一台这么“庞大”的SUV。对驾驶者来说,开着自然是觉得很爽。随着信心的增强,当我试着用更快的速度去完成转向时,Macan开始不按套路出牌了。原本坚实的悬架在接近极限时伙同接近2吨的车身跳动起来,我对这种跳动很熟悉,因为在奥迪Q7、A6 allroad、宝马X5M上我都经历过完全相同的情形。

你懂得,这些车都用了空气悬架,能够轻松改变车身高度是这种悬架系统的优势所在这点我赞同,不过我觉得以目前的技术来看,空气悬架在极限驾驶方面的表现还是不灵,这就是为什么真正的性能车和跑车从来不用空气悬架。相比之下,Macan的表现要好过刚才提到的那些车型,虽然都是在弯道中蹦,但Macan蹦的比较收敛,所以还不至于失控,要是换成X5M,用同样的驾驶方式的话,X5M的车尾早就跑前面去了。

在场地内,我还特意体验了一下四驱系统,通过仪表盘显示可以知道Macan在正常行驶时前后轮的动力分配大概是15:85,更多动力被传递至后轮,即便在后轮出现明显滑动时,前轮最多也只能获得百分之五十的动力(理论值)。Macan在利用动力突破极限时呈现出的是明显的转向过度的特性。不过让我感到意外的是,在总共不超过30秒钟的时间里,四驱系统由于过热出现了罢工的情况,此时为了保护中央差速器,系统直接断开了前轮的动力传递,Macan瞬间变成了一辆后驱车。

可以肯定的是,这套四驱系统的作用并不是让你用来持续豁赛道或者真的去越野场地刨泥巴的,持续的极限驾驶会导致过热,纵使Macan提供了可以锁死后轮并增加前轮扭矩输出的越野模式,但我想开着Macan去越野显然不是什么明智的做法。

虽然没来得及按照我们的常规路线专门进行油耗测试,但经过超过100公里的日常驾驶后,Macan行车电脑的平均油耗为12.6升,和实测的12.8升的水平比较接近,如果再将平均车速降低一些的话,Macan GTS的平均油耗基本上会在13升左右,考虑到它超过1.9吨的体重和500Nm的峰值扭矩这个成绩属于正常表现。

全文总结:

保时捷一向喜欢讲故事聊历史,尤其体现在车型的命名上:从Carrera到Panamera再到今天的718,这些名字都和历史脱不开干系,不过到了Macan就显得有点简单粗暴了,这个名字来源于印尼语中的老虎,据说保时捷选择这个词作为车名是因为朗朗上口。好牵强的说法,管他呢,我还是觉得这名字就是把Cayman倒了过来。除了汽车编辑,我想没谁会在乎Macan是不是和奥迪Q5是一个平台。

如果真的在乎,那就想想价格吧,入门版的Macan都不到60万元,就算被经销商逼着选装一些配置,Macan依然是最便宜的保时捷,这价格买不了两辆Q5,但是逼格方面有着甩街的优势,这就是Macan的卖点。所以,如果你不嫌弃四缸的声音或者是对动力并没有特别的追求,那么买入门版吧!反之的话买Macan S也足够了,GTS和Turbo的性价比差了点。

标签:保时捷

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